Der drastische Verfall der Gebrauchtwagenpreise für batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) und eine hohe Volatilität bei den Erlösen aus der THG-Quote belasten die Total Cost of Ownership (TCO) von Unternehmensflotten. Fleet Manager reagieren mit verlängerten Haltezeiten und einer temporären Renaissance hocheffizienter Verbrenner-Modelle.
Die Dekarbonisierung gewerblicher Pkw-Flotten in Europa durchläuft eine schwere wirtschaftliche Belastungsprobe. Nachdem der politische Druck und ehrgeizige ESG-Ziele in den vergangenen Jahren zu einem rasanten Anstieg von Elektrofahrzeugen in den Fuhrparks geführt haben, schlägt nun das ökonomische Pendel zurück. Das zentrale Problem für Fuhrparkleiter und Leasinggesellschaften ist das unvorhergesehene Absinken der Restwerte von gebrauchten Elektrofahrzeugen auf dem Sekundärmarkt. Da der technologische Fortschritt bei Batterielaufzeiten und Ladegeschwindigkeiten extrem schnell voranschreitet, sind drei bis vier Jahre alte Leasingrückläufer auf dem freien Markt oft nur noch mit massiven Abschlägen veräußerbar. Da Leasingraten kalkulatorisch im Wesentlichen auf dem Differenzbetrag zwischen Neuwert und prognostiziertem Restwert basieren, steigen die Raten für neue BEV-Verträge branchenübergreifend drastisch an.
Flankiert wird dieses TCO-Problem durch den Verfall eines ehemals fest eingeplanten Budgetpostens: Der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote). Durch regulatorische Verschiebungen und das Überangebot an importierten, teils umstrittenen Biokraftstoffen im Markt sind die Erlöse pro rein elektrischem Dienstwagen im Vergleich zu den Vorjahren um bis zu 70 % eingebrochen. Konnten Fleet Manager vor einiger Zeit noch mit stabilen Einnahmen von mehreren hundert Euro pro Fahrzeug und Jahr kalkulieren, die direkt zur Subventionierung der Ladeinfrastruktur genutzt wurden, ist dieser Posten in den aktuellen TCO-Kalkulationen kaum noch eine Stütze. Gleichzeitig steigen die gewerblichen Ladestromtarife an öffentlichen Schnellladestationen (HPC) weiter an, was den Verbrauchsvorteil gegenüber modernen Diesel- oder Benzinaggregaten im Langstreckenbetrieb faktisch neutralisiert.
Diese ökonomische Realität zwingt Unternehmen zu einer strategischen Anpassung ihrer Car Policies. Um die sprunghaft gestiegenen Flottenkosten abzufedern, verlängern viele Fleet Manager die Laufzeiten bestehender Leasingverträge von den klassischen 36 Monaten auf 48 oder sogar 60 Monate, um den anfänglich hohen Wertverlust rechnerisch zu strecken. Zudem ist ein strategischer Trend zur technologieoffenen Beschaffung zu beobachten: Wo es die firmeninternen CO₂-Ziele erlauben, werden für Vertriebsmitarbeiter mit extremen Langstreckenprofilen wieder vermehrt hocheffiziente Mild-Hybrid-Diesel bestellt, da diese im aktuellen Marktumfeld die stabilere Kostenbasis und eine höhere operative Vorhersehbarkeit garantieren.
Implikationen für die Praxis
Fuhrparkverantwortliche sollten eine sofortige Neukalkulation der Flotten-TCO durchführen und bei BEV-Ausschreibungen verstärkt auf KM-Leasingverträge statt Restwertverträge setzen, um das finanzielle Risiko des Wiederverkaufs vollständig auf die Leasinggeber abzuwälzen. Zudem sollten Ladekarten-Rahmenverträge nachjustiert werden, um den Anteil an teurem Ad-hoc-Laden im öffentlichen Raum zu minimieren.
Primärquelle: Umweltbundesamt (UBA) – Bekanntmachung zu den aktuellen Anrechnungsregeln und Marktpreisen der THG-Quote
Sekundärquelle: DAT (Deutsche Automobil Treuhand) – Marktbericht zu Restwert-Entwicklungen von BEV vs. ICE im gewerblichen Bereich
Sekundärquelle: Bundesverband Fuhrparkmanagement (BVF) – Analystenpapier zur Anpassung von TCO-Berechnungen im gewerblichen Fuhrpark.
© Jörg Nubert & Wolfgang Koestner GbR, ›Geschäftsreise News‹, Foto: Pixabay. Hinweis: Bei der Recherche und Analyse dieses Beitrags wurde unterstützend AI eingesetzt. Die redaktionelle Verantwortung für den Inhalt liegt bei der Redaktion. Alle Rechte vorbehalten, all rights reserved. Nachdruck und Weitergabe an Dritte untersagt.
